毫無疑問，2020年的(de)開局讓全球汽車産業犯了(le／liǎo)難。

突如其來(lái)的(de)新冠肺炎病毒，打亂了(le／liǎo)井然有序的(de)汽車産業鏈，所有在(zài)華投産的(de)零部件企業不(bù)得不(bù)延遲複工，受此影響，越來(lái)越多國(guó)内外車企因我國(guó)汽車零部件斷供，而(ér)被迫停産。
與此同時(shí)，中國(guó)、歐盟兩大(dà)汽車市場卻齊迎最嚴苛的(de)排放新規，挑戰再度升級。爲(wéi / wèi)了(le／liǎo)擺脫困境，零部件巨頭們又将如何應對？
轉型的(de)速度，還需更快一(yī / yì ／yí)些
不(bù)可否認，目前新能源汽車市場，正經曆着發展近十年來(lái)最爲(wéi / wèi)沉重的(de)一(yī / yì ／yí)次打擊。
就(jiù)中國(guó)汽車工業協會數據顯示，2019年，我國(guó)新能源汽車自7月份開始了(le／liǎo)持續6個(gè)月的(de)下滑，最終全年銷量爲(wéi / wèi)120.6萬輛，同比下降4%，創造了(le／liǎo)曆史上(shàng)的(de)首次下跌。

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受此影響，據外媒彙總統計，2019年全球累計出(chū)售約220萬輛新能源汽車（插電式、純電動汽車），同比增長10%，增速明顯放緩。

但随着歐盟在(zài)今年開始進入環保新規的(de)緩沖期，即完成2021年乘用車排放不(bù)高于(yú)95g/km這(zhè)一(yī / yì ／yí)目标的(de)95%，且在(zài)2025年、2030年還将分别在(zài)2021年基礎上(shàng)減少15%、37.5%。要(yào / yāo)知道(dào)，歐盟乘用車企實際碳排放從2001年169g/km下降到(dào)121g/km花了(le／liǎo)17年，年均降幅僅1.9%。想要(yào / yāo)實現這(zhè)一(yī / yì ／yí)目标，新能源汽車成了(le／liǎo)唯一(yī / yì ／yí)選擇。

而(ér)作爲(wéi / wèi)全球最大(dà)的(de)汽車市場，我國(guó)将在(zài)今年7月1日，全面執行國(guó)六a排放标準，3年後再升級爲(wéi / wèi)國(guó)六b排放标準。不(bù)過，北京、上(shàng)海等多城市已于(yú)去年提前實施國(guó)六a标準，甚至是(shì)最爲(wéi / wèi)嚴苛的(de)國(guó)六b标準；同時(shí)，我國(guó)雙積分政策步步緊逼，進入2020年新能源汽車積分比例再提升；此外，工信部還在(zài)《新能源汽車産業規劃（2021-2035）》明确了(le／liǎo)——2025年我國(guó)新能源汽車銷量占比25%的(de)發展目标。這(zhè)意味着，即便是(shì)進入新能源車後補貼時(shí)代，我國(guó)新能源汽車發展方向仍将堅定不(bù)移，且發展前景十分廣闊。
多方因素疊加之(zhī)下，諸如大(dà)衆、戴姆勒、寶馬、通用在(zài)内的(de)國(guó)際主流車企們都不(bù)得不(bù)加大(dà)新能源産品的(de)布局，進而(ér)進一(yī / yì ／yí)步擠壓純内燃機市場，最後倒逼上(shàng)遊傳統零部件企業加速向電動化轉型。
斷臂、抱團，爲(wéi / wèi)更好的(de)活下去
但回首過去一(yī / yì ／yí)整年，全球經濟增速放緩、中美經濟摩擦、排放壓力倍增、中國(guó)相關政策集中下放等等因素疊加下，全球傳統零部件企業的(de)日子(zǐ)都不(bù)好過，有太多的(de)汽車工人(rén)失去工作。
僅以(yǐ)德國(guó)來(lái)看，由于(yú)歐洲和(hé / huò)中國(guó)市場需求疲軟，德國(guó)軸承制造商舍弗勒2018年利潤大(dà)幅下滑，爲(wéi / wèi)減少對内燃機的(de)依賴，該公司于(yú)2019年3月宣布了(le／liǎo)一(yī / yì ／yí)項名爲(wéi / wèi)RAC3的(de)企業重組計劃，其中便包括關閉五家工廠、縮減産品種類并裁員900人(rén)；
再如大(dà)陸集團在(zài)2019年11月20日會議上(shàng)批準了(le／liǎo)在(zài)德國(guó)、美國(guó)和(hé / huò)意大(dà)利的(de)五個(gè)生産基地(dì / de)的(de)組織機構調整計劃，其中四家爲(wéi / wèi)内燃機技術相關生産基地(dì / de)，約有2840個(gè)工作崗位将受影響；
而(ér)博世則在(zài)過去一(yī / yì ／yí)年中累計減員1.7%，未來(lái)，這(zhè)一(yī / yì ／yí)比例或持續增加；
……

以(yǐ)裁員、關閉工廠等方式斷臂求生的(de)絕非德國(guó)個(gè)例。正如博世所預測，2020年全球汽車産量将下降2.6%至8900萬輛，與2017年相比，将減少近1000萬輛，甚至在(zài)2025年前，這(zhè)一(yī / yì ／yí)狀況都将不(bù)會有任何增長。
全球傳統零部件企業們深陷營收、利潤雙下滑的(de)“泥沼”，除了(le／liǎo)借關廠裁員來(lái)實現降成增效外，“抱團取暖”，成爲(wéi / wèi)了(le／liǎo)衆企業在(zài)全球經濟放緩、全球汽車市場向下、産業技術變革加速等背景下，規避風險、共同進退的(de)最佳解決方案。

圖片來(lái)源：博世

于(yú)是(shì)，我們看到(dào)了(le／liǎo)西門子(zǐ)攜手Northvolt合作研發、生産優質的(de)锂離子(zǐ)電池；博世合作瑞典Powercell ，大(dà)規模研發、生産燃料電池；大(dà)陸集團與德國(guó)開姆尼茨工業大(dà)學展開合作，緻力于(yú)燃料電池技術的(de)研發工作等等。
全球汽車産業鏈正曆經高速變革，誰也(yě)無法保證全面新能源會在(zài)何時(shí)完整切換，但可以(yǐ)肯定的(de)是(shì)，讓合适的(de)人(rén)做合适的(de)事，正在(zài)成爲(wéi / wèi)行業上(shàng)下的(de)共識。
因此，在(zài)企業未來(lái)發展規劃中，能否合理安排組織架構、确保資金流的(de)健康決定了(le／liǎo)企業的(de)“遠度”，而(ér)能否尋求到(dào)更多更好的(de)合作夥伴，協同研發、攜手共赢則決定了(le／liǎo)其各自轉型的(de)“時(shí)速”和(hé / huò)“高度”。
動力電池，成電動化轉型突破口
随新能源技術不(bù)斷入侵，傳統内燃機技術正在(zài)慢慢被電動系統所取代，其中核心技術——電池、電機、電控技術成爲(wéi / wèi)衆多傳統零部件巨頭轉型的(de)重要(yào / yāo)發力點。
這(zhè)其中，占據純電動車成本四成左右的(de)锂離子(zǐ)動力電池，截止目前仍存在(zài)諸多問題，因此，在(zài)新能源汽車快速普及的(de)當下，如何利用先進的(de)技術突破瓶頸，又能以(yǐ)充足的(de)産能滿足市場所需，誰便能在(zài)産業變革的(de)後時(shí)代登上(shàng)王座。于(yú)是(shì)，我們看到(dào)了(le／liǎo)越來(lái)越多的(de)零部件巨頭押注動力電池，旨在(zài)日益增長的(de)新能源汽車市場中分一(yī / yì ／yí)碗羹。
可是(shì)，誰也(yě)無法保證研發方向的(de)精準，即便是(shì)曾經風光無限的(de)傳統零部件巨頭們，在(zài)面對新興業務和(hé / huò)闆塊抉擇時(shí)，也(yě)不(bù)得不(bù)如履薄冰地(dì / de)反複試探和(hé / huò)摸索着。
正如大(dà)陸集團在(zài)其2019上(shàng)半年财報中透露，其将不(bù)再考慮涉足固态電池生産領域，原因在(zài)于(yú)目前全球動力電池市場已被中、日、韓三國(guó)企業所壟斷，作爲(wéi / wèi)後來(lái)者很難再基于(yú)這(zhè)一(yī / yì ／yí)技術形成強而(ér)有力的(de)商業模式。無獨有偶，博世、采埃孚等企業也(yě)在(zài)此前放棄了(le／liǎo)這(zhè)類計劃，理由是(shì)風險太大(dà)。
不(bù)過，于(yú)博世而(ér)言，放棄生産動力電池單體并不(bù)意味着完全放棄電池系統的(de)研發和(hé / huò)制造。
據蓋世汽車了(le／liǎo)解，除前文所說(shuō)的(de)與瑞典電堆制造商Powercell結盟外，2019年11月，博世中國(guó)氫燃料電池中心在(zài)無錫奠基，從而(ér)爲(wéi / wèi)未來(lái)燃料電池的(de)大(dà)規模量産奠定堅實基礎。且據博世最新财報中透露，2020年，博世還将在(zài)包括燃料電池技術在(zài)内的(de)電氣化交通領域投資5億歐元（約合38億元人(rén)民币），以(yǐ)推動燃料電池技術的(de)盡快實現。
而(ér)相較于(yú)還在(zài)燃料電池領域深入研發的(de)博世，汽車天窗供應商偉巴斯特與化工行業巨頭巴斯夫均已進入動力電池領域産能布局的(de)加速期。

圖片來(lái)源：偉巴斯特

去年9月，偉巴斯特宣布，其在(zài)位于(yú)德國(guó)雷根斯堡地(dì / de)區的(de)希靈(Schierling)工廠已開始生産動力電池總成。而(ér)中國(guó)，去年4月，偉巴斯特投資4億元人(rén)民币在(zài)浙江嘉興新建新能源動力電池系統研發中心與制造中心，該項目具備年産6萬套動力電池包的(de)生産能力，并已在(zài)今年1月正式開始投入生産。

巴斯夫則在(zài)日前表示，其将在(zài)德國(guó)施瓦茨海德（Schwarzheide）新建一(yī / yì ／yí)個(gè)電池材料生産基地(dì / de)，用于(yú)生産正極活性材料（CAM），初始産能每年可爲(wéi / wèi)約40萬輛全電動汽車提供電池材料，預計将在(zài)2022年正式投入生産。據悉，通過在(zài)芬蘭和(hé / huò)德國(guó)的(de)投資，巴斯夫将成爲(wéi / wèi)第一(yī / yì ／yí)家在(zài)亞洲、美國(guó)和(hé / huò)歐洲均具有本地(dì / de)生産能力的(de)正極活性材料供應商。